Highway to hell!

España podría participar en un ambicioso plan para trasladar por vía terrestre miles de toneladas de cereales provenientes de Ucrania, que tendrían como destino final los puertos del norte de África para intentar paliar la hambruna que se avecina

Entrar y salir de Ucrania, en plena guerra, se ha convertido en lo más parecido a una autopista hacia el infierno.

Las autoridades ucranias y el resto de las occidentales se devanan los sesos para sacar los miles de toneladas de cereales almacenados en los silos ucranios.

Ucrania es el mayor granero del mundo, y la falta de suministro de ese alimento ha dinamitado las perspectivas económicas occidentales.

Además, de no solucionar el problema rápidamente se puede provocar una hambruna de proporciones colosales en los países en vías de desarrollo.

España implicada

Nuestro país ha organizado un plan para sacar parte de ese grano desde la localidad polaca de Poznan hasta los puertos del mediterráneo español.

La idea sería que los puertos españoles, o mejor dicho sus silos, se convirtiesen en la un hub desde el que distribuir ese grano a los países del norte de África, y de ahí al resto del continente africano.

Rusia ha cerrado a cal y canto los puertos ucranios, por los cuales miles de toneladas de cereales se encuentran bloqueados lo cual está provocando el colapso de la economía ucrania, especializada en ser uno de los graneros del mundo.

Tal es la situación que el presidente de la Unión Africana, Macky Sally, ha hecho un dramático llamamiento a occidente para que faciliten la salida del grano ucranio hacia su continente, por el peligro cierto de hambrunas.

España se ha prestado enseguida a participar en un operativo que impida que en África se vuelva a producir una nueva hambruna que podría matar, como las anteriores, a miles de personas.

Un complejo plan logístico

El traslado del grano ucranio hacia Europa, y hacia su frontera más cercana, la polaca, tiene un problema añadido, que es el diferente ancho de vía ferroviaria.

Por ello el transporte tendría que realizarse hasta la frontera polaca en tren, y de allí se trasladaría a territorio polaco.

Una vez en el país que gobierna Mateusz Morawiecki volvería a ser cargado en trenes cuyo itinerario sería Polonia, Alemania, Luxemburgo, Francia hasta llegar a nuestro país.

Una vez en España el grano se derivaría a los silos de los puertos del Mediterráneo, y de allí a puertos del norte de África, a partir de los cuales repartir los cereales por toda África.

El operativo, comenzaría el 15 de julio, y las previsiones es que desde que el grano salga de Ucrania hasta que llegue a España pasarían solo seis días y en ella participarían tanto RENFE como la compañía nacional de ferrocarriles franceses.

Previsiones

El plan va a pasar por diferentes fases, y el primer envío de grano sería una cantidad modesta, que se acercaría a las 600 toneladas, lo que servirá como test para el grueso del envío, que la final del operativo podría llegar a las 6.000 toneladas, hasta septiembre.

España de ese modo aprovechará, en favor del gobierno ucranio, de la importante infraestructura de almacenamiento de grano que tienen los puertos de la vertiente mediterránea.

Sin embargo, nada como poder utilizar grandes barcos para el traslado del grano, lo que pasaría por el desminado de los puertos ucranios, ya que en un solo envío Rumanía pudo trasladar 70.000 toneladas de grano por vía marítima.

Zelenski augura una hambruna mundial

Y todo por el bloqueo ruso que está impidiendo que el grano ucranio salga por los puertos ucranios en lo que se ha convertido, nos referimos a Ucrania, no solo en el granero de Europa sino del mundo.

Las proporciones de producción de grano son ciclópeas: el año pasado Ucrania exportó 80 millones de tonelada de grano, lo que representa el 6 de la producción mundial de esos insumos.

Ahora, después de la Blitzkrieg no haya fructificado, ha planteado a Ucrania una guerra económica, con lo cual las exportaciones desde los puertos que controla el gobierno de Kiev resultan imposibles.

No solo es que el grano ucranio se esté pudriendo en los silos, es que tampoco se está pudiendo dar salida a las exportaciones de girasol y sus derivados, unas exportaciones en las cuales Ucrania es también una potencia.

Una crisis sobre otra crisis

La guerra en Ucrania está provocando un encadenamiento de un buen número de crisis: si en un primero momento fue la crisis energética, que todavía sufrimos, ahora se une a ella la crisis alimentaria.

Para el gobernante de Ucrania, la única solución es una victoria militar decisiva que haga que desde los puertos del país se pueda recuperar la actividad económica, pero para eso el ejército ucranio necesita armamento de última generación.

Ya a mediados de mayo, en el Consejo de Seguridad de la ONU se advirtió muy seriamente sobre la posibilidad de que se produjera una hambruna en los países subsaharianos, algo que ya se está produciendo.

Además, desde la ONU se advierte que la crisis alimentaria que se está configurando no sería puntual, sino que se podría extender en el tiempo, siendo las personas más afectadas las de menor renta.

Millones de personas

La previsión que hace el Programa Mundial de Alimentos de la ONU es que hasta 250 millones de personas se podrían sufrir la hambruna que se cierne sobre el mundo.

Pero esa emergencia alimentaria, se podría extender, en círculos concéntricos, y afectar a más de 1.600 millones de personas.

En los países emergentes, el 25% de la renta de las familias se va en la compra de alimentos, porcentaje que llega hasta el 40% en el África subsahariana.

Hay que tener en cuenta que, en un país como Egipto el pan elaborado con cereales solventa el 40% de las necesidades alimenticias de la población de aquel país.

Y mientras tanto, los silos ucranios rebosantes de cereales y girasol, que no pueden ser exportados por la «operación militar especial» del Kremlin, que ha provocado ya más de tres meses de guerra en Ucrania y miles de muertos.

Fuente – el diario / ABC

Imagen – waferboard / La Moncloa – Gobierno de España / Steve Knight / Christopher / Visem / manhhai / Ray Buchanan

El que parte y reparte…

La Comisión Nacional del Mercado de la Competencia acaba de imponer una multa millonaria a varias empresas que participaron en la construcción del AVE por haber formado un Cartel habiendo intervenido ilícitamente en 82 licitaciones. Al mismo tiempo, el aeropuerto de El Prat se convierte en vía de lavado de dinero de las mafias de Gambia

La Comisión del Mercado y la Competencia acaba de multar con 128 millones de euros a ACS, Siemens, Alstom por repartirse contratos del AVE, llegando a calificarlas de Cartel.

Con ello habrían logrado eliminar a la competencia en 82 licitaciones de los cientos que hubo durante 15 años con un presupuesto de 4.142 millones de euros entre 2002 y 2017.

Los contratos tuvieron que ver con seguridad, señalización y comunicaciones en el trazado del AVE, en un periodo de 15 años con al menos 82 licitaciones fraudulentas.

Sanciones millonarias

Las empresas que asumen las mayores multas son ACS con 30 millones de euros, Siemens con 28,9 millones de euros, mientras que Nokia recibe una multa de 24 millones de euros y la francesa Alstom es multada con 22 millones de euros.

Pero las sanciones llegan también a la cúpula directiva de esas empresas, afrontando 10 directivos un correctivo que suma 483.000 euros, aunque uno de ellos por colaborar en las investigaciones verá reducida la cuantía de la multa un 50%.

La CMNC inculpa a esas compañías por haber formado un cartel que se hizo fraudulentamente con 82 licitaciones del Ministerio de Fomento y de ADIF entre los años 2002 y 2017 cuando se estaba construyendo el trazado del AVE.

Los contratos estaban centrados en seguridad y comunicaciones de la infraestructura y se produjeron cuando se estaba construyendo y poniendo en funcionamiento el trazado del AVE.

Alguno de los contratos tenía que ver también con el trazado convencional de la red de transporte por ferrocarril, y no estaba directamente relacionado con el AVE.

Además, los efectos de la actividad ilícita tendrán, en algunos casos, un alcance hasta el 2040, ya que algunas de las licitaciones se desarrollan hasta esa fecha.

Sus orígenes se sitúan a comienzos del año 2000

Según los hechos probados por la CNMC el cartel tuvo su origen en el año 2002, y sus incitadores fueron Thales y la división de ferrocarril de Siemens, con la intención de interferir en la libre competencia y repartirse los contratos.

El acuerdo entre ellas fue hacerse con las licitaciones de RENFE y de ADIF al 50%, aunque posteriormente se ajustó a un 55% y un 45%, y afectó a la tecnología se que utilizó en la señalización del AVE.

En años posteriores se sumaron al ilícito otras compañías como Siemens (2003), Nokia (2007) y Cobra (2008).

Unión Temporal de Empresas

Fue la estructura empresarial que utilizaron los miembros del cartel para hacerse con los contratos, mientras que otros miembros del mismo, hacían ofertas de cobertura para simular que existía la libre competencia.

Las características de las licitaciones no hacían necesario esa estructura, pero de esa manera el cartel podría mostrar más «músculo» en caso de que a las licitaciones se presentase algún competidor.

El menoscabo para la Hacienda públicas se ha cifrado, hasta ahora, en 82 licitaciones por un montante de 4.142 millones de euros durante un periodo de 15 años, teniendo en algunos casos un alcance que llega hasta el 2040.

Una práctica recurrente

No es la primera vez que la CNMC descubre método anticompetitivo para repartirse el mercado, en concreto en todo lo que ha rodeado la construcción, dotación y explotación de la infraestructura del AVE.

Ya en el año 2019 el organismo público que preside Cani Fernández Vicién sancionó con 118 millones de euros a 15 empresas por formar carteles que lograron contratos que tenían que ver con la electrificación del AVE.

Fue durante el proceso de instrucción cuando los registros en las oficinas de empresas que ahora han sido sancionadas alertaron a la CNMC de prácticas anticompetitivas.

De resultas de esa investigación, en el año 2017 al CNMV registró las oficinas centrales de Thales y también las de Bombardier y las de CAF.

España en el circuito del blanqueo de capitales

Desgraciadamente, además de lo ya sabido, nuestro país esta dentro del circuito de blanqueo de capitales a nivel internacional, y se acaba de descubrir que organizaciones delictivas gambianas utilizan nuestro país para «lavar» dinero.

Gambia se ha convertido en un país africano que es centro de un lucrativo negocio de contrabando de drogas y medicamentos, además de tráfico de armas y otros bienes.

Organizaciones que investigan el blanqueo de capitales informan de que España se ha convertido, por la salida de capitales hacia Gambia, en un negocio para una estructura criminal organizada que exporta dinero de origen criminal.

Interpol lo corrobora

La Organización Internacional de Policía Criminal (INTERPOL), corrobora que el trasiego de dinero entre las porosas fronteras de los países africanos y Europa, en concreto España, tienen que ver con la actividad criminal.

De hecho, las investigaciones que Aduanas ha realizado rastreos aleatorios en el aeropuerto de Barcelona por las sospechas que muchos de los viajeros del vuelo que une la capital catalana con la capital de Gambia, Banjul, son «correos» de dinero.

De hecho, en el año 2019, fueron trasladados, al menos el dinero declarado, por 2.179 viajeros un total de 73,4 millones de euros, lo cual destacada habida cuenta la poca relación comercial que existe entre España y el país africano.

Las autoridades gambianas también investigan

La nueva terminal del aeropuerto de Yundum luce impoluta después de una profunda reforma, y las autoridades de ese país, superada la emergencia de SARS-CoV-2, esperan que la afluencia de turista desde la UE y de otros continentes.

Últimamente la policía gambiana no da abasto interrogando a viajeros del vuelo con origen en Barcelona que llegan con ingentes cantidades de dinero: el 28 de agosto a dos ciudadanos del país africano se les intervino 152.000 euros en metálico.

Sin embargo, la policía gambiana no pudo interponer una denuncia contra ellos, ya que portaban documentos en los cuales demostraban que eran propietarios de ese dinero, por lo que los policías «se la tuvieron que envainar».

Inclusive los servicios antiterroristas de Gambia tienen puesta la vista en el dinero que ingresa por el aeropuerto de Yundum y las redes informales de lavado de dinero, porque tienen sus sospechas de que pueden ser una fuente de financiación del terrorismo yihadista.

Fuente – el diario / Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia en Wikipedia

Imagen – Daniel Luis Gómez Adenis / influenZia marketing / Luis Zamora / Rob Dammers / Christian Van Der Henst / pxfuel / Security & Defence Agenda / U.S. Army Southern Europe